说到戴森，你会想到什么？3000元一只的吹风机，5000元一只的吸尘器，还是被疯抢的卷发棒？
戴森的产品有一种魔力，每次发布都能引起消费市场的狂欢。同样的产品，戴森可能会贵10倍，但却并不影响潮男潮女为之买单。所以，当戴森公开造车计划，布局电动汽车时，人们的好奇心被瞬间点燃了。
去年戴森宣布选定新加坡为电动车生产基地，并将在2021年推出第一款产品。当时戴森称，选择新加坡的原因之一是它“靠近汽车销售高增长的市场”。不过，近日英国媒体《每日邮报》报道称，戴森公司创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在与当地国会议员的来往书信里称，曾向本田提出租用其位于斯文顿的部分工厂生产电动车，但遭到本田拒绝。
詹姆斯·戴森在信中暗示，他做出将工厂搬到新加坡这一具有争议性的决定，部分原因是本田拒绝向他出租一栋闲置的建筑大楼。
然而，本田向《每日邮报》否认了戴森的说法，称“我们知道戴森和国会议员詹姆斯·格雷（James Gray)之间有一封信，但信中内容事实上是不正确的。” 今年年初，媒体报道称，日本本田集团宣布，将于2021年关闭位于英国南部斯文顿的工厂。
对电动车早已“暗许芳心”
目前，英国汽车制造业正遭遇前所未有的寒冬。英国汽车制造商和经销商协会数据显示，英国5月汽车产量同比下降15.5%，已连续第12个月下滑。在此背景下，关于戴森工厂选址的消息自然容易引起关注。
去年10月，戴森公布生产电动汽车计划，并选择新加坡作为建厂之地。据了解，新加坡工厂将于2020年建成，第一批车将于2021年开始投产，曾在日产和英菲尼迪担任高管的克鲁格将负责戴森的电动车项目。
戴森公布的新加坡电动车工厂渲染图
戴森首席执行官吉姆·罗文（Jim Rowan）在致员工信中称，之所以选择新加坡是考虑到该国拥有高增长市场、熟练劳动力、相对高的成本基础和对高科技的偏好。新加坡适合发展高质量的高科技产品，也适合作为戴森电动汽车的制造地，公司选择新加坡也是因为它靠近亚洲电动车的“高速增长市场”。
去年8月，戴森在英国注册新的商标“Digital Motor”。而戴森对电动车市场的“芳心”首次曝光于2016年，当年的英国政府文件《全国基础设施计划报告》里出现了 “戴森在总部马尔斯伯里（malmesbury）开发电池电动车” 的公开筹资事项，并说明 “这将为此地区带来 1.74 亿英镑的投资，创造逾500个工作机会”。这使得戴森研发电动车的消息不胫而走。
实际上，“家电大佬”戴森近年来的举动也充分表明其对进入电动车市场的野心。2013年，戴森从阿斯顿·马丁、宾利和劳斯莱斯等车企挖走多名设计研发人才。随后在2015年，戴森并购了专门研发固态锂电池科技的美国固态电池公司SaKti3，并且表示解决能量密度问题是21世纪最大的工程挑战。
紧接着在2017年，戴森开始建设全球供应链控制中心，宣布将投入20亿英镑（约为174.1亿元人民币）在电动车的设计技术上。戴森披露的信息显示，2018年戴森营业收入约为382亿元，利润约为95.52亿元。这意味着，戴森将投入相当于近两年的净利润用于转型造车。
戴森早前在致员工信中就作出过解释，称公司在固态电池技术和电动领域有着深厚的专业知识，且这些技术已经被应用于无尘袋式真空吸尘器和空气净化器等一系列产品中，开发电动汽车产品能够将这些技术优势和实力进行利用整合。
詹姆斯·戴森说，“我们在马达、电池、空气动力学、视觉系统和机器人技术领域已经钻研了20多年，是时候将积累的所有知识和经验整合到一个大项目之中，那就是电动汽车。”
戴森的野心
闷声干大事的戴森在今年5月申请专利时，意外曝光了其电动汽车的设计初稿。詹姆斯·戴森曾表示，不会跟随其他电动汽车制造商生产小型汽车，因为复制别人的老路没有意义，戴森首款电动车不是跑车，也不是一辆价格低廉的电动车。
媒体曝光的戴森电动车专利图
戴森似乎很看好电动车的未来。英国政府承诺到2040年将禁止化石燃料汽车使用，以应对气候变化和空气污染问题，而詹姆斯·戴森敦促英国政府将禁令日期提前10年至2030年。他对英国《金融时报》表示，他认为电动汽车市场被低估了，并补充道:“我认为，与其说电动车市场是由补贴驱动的，不如说是由人们想拥有安静无污染汽车的愿望驱动的。”
除了动力部分将会是公司开发的电池技术，戴森的新车型也会使用新的底盘，从开发到现在，戴森已经投资超过26亿美元。
詹姆斯·戴森认为，这款车大而窄的车轮可以提高行驶里程和效率，这对电动汽车来说至关重要。新车车身整体设计遵循“形式服务于功能”的理念，车轮将尽可能靠近车辆的前部和后部，以使车辆“高度机动并提升在崎岖地形上的操控性”。尽管离地间隙很大，但戴森这款车的整体高度将低于大多数SUV，比竞争对手更大、更薄的电池组将有助于给车内更多空间，前后风挡玻璃将安装戴森Airblade挡风玻璃清理系统。
媒体曝光的戴森电动车专利图
在发给500多名工作人员的电子邮件中，詹姆斯·戴森强调了对新产品细节保密的必要性，同时他也表示并不一定全按照专利邮件所展示的内容来制造新车。
事实上，像戴森这样热衷于跨界造车的企业并不在少数。此前，苹果公司就曾通过“泰坦计划”（ProjectTitan）研发汽车制造，然而最终计划终止，整个团队转入平台开发。此外，包括谷歌、百度、阿里、腾讯等IT业巨头纷纷研发车载智能网联技术，并意图借此入局汽车市场。
作为一家科技公司，戴森目前也还没有体现出与其他整车制造商合作代工的意愿，这意味着戴森将承担独立研发和生产制造的巨大风险。在家电产业发家的戴森能否在车企角逐中突围并占领一席之地，业内期待着它的答案。
记者 | 李佳露（实习） 裴健如 编辑 | 何小桃
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